Parece que las dificultades comenzaron casi inmediatamente después del despegue. Los pilotos le dijeron a los controladores de tráfico que tenían problemas técnicos. Y al parecer el avión ascendió y descendió repetidamente antes de la caída final.

Dos escenas inquietantemente similares se desarrollaron en los últimos meses con los flamantes aviones Boeing 737 Max: el domingo, cuando un vuelo de Ethiopian Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar en Adís Abeba, dejando un saldo de 157 muertos, y en octubre, cuando en un avión de Lion Air murieron 189 personas en Indonesia.

El accidente aéreo en Etiopía ocurrió apenas el avión salió de la capital del país, dejando un cráter humeante donde los investigadores rastrearon la escena desoladora. Todavía se desconoce mucho sobre las causas del siniestro y llevará varias semanas investigarlas. Tanto Boeing, como la Junta Nacional de Seguridad del Transporte enviaron equipos al lugar donde se produjo el accidente aéreo.

La rareza de la situación, en la que los dos aviones del mismo modelo se estrellaron en un período breve de tiempo, atrajo inmediatamente la atención de los pilotos, pasajeros, ingenieros y analistas de la industria.

Para Boeing, los interrogantes son centrales y apuntan al corazón de su negocio, ya que el modelo 737 es un caballito de batalla de las aerolíneas en todo el mundo, y el 737 Max de un solo pasillo fue el avión más vendido por la compañía desde su inicio. Para fines de enero, Boeing había entregado más de 350 aviones 737 Max desde que los puso en servicio en 2017. Tienen un precio de lista de aproximadamente 120 millones de dólares, comentaron en la compañía y hay aproximadamente unos 5.000 más encargados.

“Hay un montón de preguntas pero no hay un montón de respuestas”, dijo John Cox, ex presidente ejecutivo de seguridad aérea de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas en Estados Unidos, hoy, actual jefe ejecutivo de Safety Operating System, una consultora.

Algunos funcionarios de líneas aéreas y nacionales no están esperando respuestas. China, el lunes por la mañana ordenó que los aviones 737 Max permanezcan en tierra, y Cayman Airways comentó que dejará en tierra sus dos aviones 737 Max nuevos.

Competencia feroz

El negocio de construir y vender aviones es brutalmente competitivo, y el 737 Max fue la respuesta de Boeing a una actualización que Airbus, el gigante europeo de la construcción de aeronaves, dio a conocer para su popular avión A320, que lo hizo más eficiente en el uso de combustible. Las dos compañías son líderes mundiales en este rubro, y han competido por el dominio del negocio durante años. Acerca de 10.000 aviones totales de la familia 737 de Boeing están en servicio, en comparación con los más de 8.000 de la familia A320 de Airbus. Muchas líneas aéreas confían en estos tipos de aviones como pieza estratégica de sus flotas. Están diseñados para cubrir rutas de recorridos cortos y medianos de manera eficiente (como por ejemplo, de Nueva York a Miami o a Los Ángeles), y transportan aproximadamente 200 pasajeros.

La respuesta de Boeing al movimiento de su rival fue un motor más eficiente, aunque el motor Max era más grande que en las versiones anteriores. Para abordar este desafío de ingeniería, Boeing actualizó el software para el sistema de control de vuelo. Después del accidente de Lion Air, algunas de las autoridades de la aviación de EE.UU. dijeron que el cambio no había sido explicado a los pilotos de manera adecuada.

Pero a la luz del desastre en Indonesia, desde entonces, los pilotos fueron informados por Boeing y las agencias regulatorias, acerca del nuevo sistema del Max, y las aerolíneas les dieron clases sobre el tema. Si Ethiopian Airlines, que, al igual que Lion Air, tiene una reputación sólida en seguridad, llevó a cabo ese entrenamiento, no se conoció inmediatamente.

Boeing instaló el sistema en los 737 nuevos, como parte de los comandos de “ley de control”, emitidos por la computadora de control de vuelo del avión que elude a los pilotos. En el vuelo de Lion Air, las subidas y bajadas podrían haberse producido cuando los pilotos intentaron repetidas veces evitar que ese sistema empujara la trompa del avión hacia abajo y lo pusiera en una caída fatal. Lo que sea que sucedió, los pilotos indonesios perdieron su batalla después de los 12 minutos de vuelo.

Mientras un mal funcionamiento de ese sistema es una posibilidad en el vuelo de Ethiopian, que duró apenas unos seis minutos e incluyó una serie de oscilaciones, la primera información todavía es demasiado superficial para sacar conclusiones. Y lo que se sabe hasta el momento no descarta el error del piloto o el mal funcionamiento de un sistema completamente aparte.

Robert Stengel, experto en sistemas de control de vuelo y profesor de ingeniería y ciencia aplicada en la Universidad de Princeton, dijo que no estaba claro si la trayectoria oscilante del avión etíope fue causada por un mal funcionamiento del sistema de control o que los pilotos intentaban volar el avión manualmente mientras se distraían por alguna otra emergencia, desconocida hasta el momento.

Mientras se tiene cuidado de no llegar a conclusiones sin más información, Stengel afirmó que las similitudes generales en los dos accidentes aéreos no ayudarían, sino que afectarían al público que viaja en avión.

“Si simplemente miramos la evidencia circunstancial, eso nos da una pausa, ¿no es así?”, dijo Stengel. “Esa no es una observación técnica profunda, es simplemente la naturaleza humana”.

El vuelo breve y fatal en Etiopía puede requerir una acción inmediata, mientras los investigadores determinan si hay un hilo conductor común, dijo Jim Hall, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte.

“Este asunto debe ser encarado”, dijo Hall. “La posibilidad de inmovilizar la aeronave en tierra sería una de las muchas opciones que yo supongo que están analizando los reguladores e investigadores”.

Los analistas están de acuerdo en que Wall Street no será amable con las acciones de Boeing. Y cualquiera golpe que sufran sus acciones pesará mucho en el promedio industrial del Dow Jones, que había subido en los últimos años por el éxito de Boeing.

Las acciones de Boeing se han triplicado desde la elección presidencial de 2016, convirtiéndolas en las más cotizadas en el Dow. Desde el 8 de noviembre de 2016, hasta el viernes, el Dow sumó más de 7.000 puntos, y el incremento de Boeing representó casi el 30 por ciento de su aumento.

Richard Aboulafia, analista en aviación del Teal Group, advirtió en contra de hacer una lectura demasiado exhaustiva de la reacción inmediata en las acciones de Boeing. “Aprendí de la experiencia amarga de no mirar los precios de las acciones después de un accidente aéreo” afirmó. “Está por todos lados”. Aboulafia también predijo que probablemente cualquier desaceleración sería un bajón breve, dada la fortaleza reciente de la compañía.

Al cierre de la rueda del viernes, Boeing estaba valuada en casi 239 mil millones, con un precio por acción de más de 422 dólares. La compañía que emplea aproximadamente 150.000 personas, recibió más de 100 mil millones en 2018, con ganancias para el año que superaron los 10 mil millones.

Aboulafia dijo: “Si tienen que implementar una serie muy rápida de algún tipo de modificaciones o procedimientos de capacitación, a) tienen los recursos y b) con relación a su base de ingresos, no será un desastre”.

Boeing ha dicho que está evaluando cambios en el nuevo software, y una persona que informó sobre el tema, dijo que estaba en curso una actualización.

Hace apenas seis años, Boeing tuvo otro dolor de cabeza de alto perfil con un avión nuevo, cuando sus 787 fueron retirados y dejados en tierra después de una serie de problemas de baterías.

Scott Hamilton, consultor de la industria de la aviación en Leeham Co., dijo que la respuesta de Boeing a las cuestiones con el 787, cuando había 50 en servicio, podía hacer prever su respuesta a los accidentes con el 737 Max.

300 aviones 737 MAX en servicio

Sin embargo, “se trataría de un problema mayor”, afirmó Hamilton, “porque a esta altura, tenemos un número cercano a los 300 aviones 737 Max ya en servicio”.

Boeing, que fabrica aviones comerciales y militares, además de otros componentes aeroespaciales, es uno de los exportadores más grandes en Estados Unidos. Las oficinas centrales de la compañía se encuentran en Chicago, y la mayor parte de su producción tiene lugar en fábricas en el estado de Washington y Carolina del Sur.

Según Hamilton, la planta en Renton, Washington, produce principalmente los aviones 737 Max. Boeing abrió también un centro de terminación en China en diciembre. De acuerdo con el Seattle Times, aproximadamente un tercio de los nuevos 737 se entregan a aerolíneas chinas, y la nueva instalación permitirá que el trabajo de terminación como la pintura exterior y la instalación de artefactos interiores se realice de manera más rápida y eficiente para esos clientes.

El lunes por la mañana en China, la mayoría de las empresas de transporte chinas dejaron de utilizar las decenas de aviones Boeing 737 Max que habían adquirido y comenzaron a volar los Boeing 737-800 en las mismas rutas. La Administración de Aviación Civil de China emitió luego una orden para la medida obligatoria de que las empresas chinas mantengan los aviones Boeing 737 Max en tierra.

Los sitios web de seguimiento de vuelos mostraron que las aerolíneas chinas comenzaban a sustituirlos por los Boeing 737-800 en las rutas en las que previamente habían operado con los Boeing 737 Max.

Las principales líneas aéreas chinas están entre los usuarios más grandes de los nuevos aviones Boeing, y además encargaron al menos 104 de ellos y han recibido al menos 70. Por el contrario, muchas otras líneas aéreas, a menudo en mercados de crecimiento más lento que el de China, han hecho solo una pequeña parte de sus encargos del Boeing 737 Max.

Los pilotos que volaron el 737 Max se mantienen alertas ante el desarrollo de los acontecimientos. Dennis Tajer, vocero del sindicato de pilotos por American Airlines y piloto de aviones 737, dijo que el entrenamiento y otra información habían restaurado la confianza de los pilotos en Boeing, después del accidente en Indonesia.

Tajer afirmó que era demasiado apresurado decir que el accidente del avión etíope cambiaría esa opinión. Aunque agregó que: “No estamos lejos del momento en el que nos digan que no se presentó nuevo equipamiento en el Max. Tenemos esa memoria con la cual trabajar”.

“Es demasiado pronto”, afirmó, para decir qué influencia tendrá el accidente, “pero cuidado, estamos atentos”.

Por James Glanz y Zach Wichter.  The New York Times
Foto portada: AFP