Una llamada de teléfono precipitó la catástrofe. Las cajas negras del tren que descarriló en Galicia hace una semana registraron que el maquinista Francisco Garzón hablaba por celular con personal de la empresa ferroviaria Renfe cuando llegó , sobrepasado de velocidad, a la fatídica curva de A Grandeira, en la entrada a Santiago de Compostela.

Garzón activó los frenos al darse cuenta de que iba a 192 kilómetros por hora en un tramo con 80 de máxima, pero era tarde: el tren se estrelló a 153 kilómetros por hora, según los datos extraídos ayer de los equipos de emergencia rescatados en la zona del desastre.

El contenido de las grabaciones, divulgado por el Supremo Tribunal de Justicia gallego, permite contextualizar mejor el "error humano" que provocó 79 víctimas mortales y más de 100 heridos la noche del 24 de julio. El maquinista recibió una llamada a su teléfono corporativo mientras iba por un tramo de alta velocidad. Le daban indicaciones sobre el camino que tenía que seguir al llegar a la última estación, en Ferrol.

Por el ruido de fondo en el audio, Garzón parecía manipular papeles, como si consultara un plano, según informó la autoridad judicial. Segundos después se oyen un estallido y gritos de desesperación.

Los nuevos datos volcados en la causa incomodan al gobierno, preocupado desde el primer día por descartar fallas técnicas y de infraestructura. La distracción, que el propio maquinista reconoció ante el juez de la causa, se mezcla con la evidencia de que el sistema de seguridad era de extrema precariedad para una red ferroviaria que España presenta desde hace años como una de sus principales señas de desarrollo.

El tren Alvia 730 -una máquina de lujo salida de fábrica hace un año- no contaba en el tramo del accidente con un sistema informático de seguridad activo que pudiera prevenir una distracción en la cabina.

Empleados de las empresas estatales Renfe y Adif (encargada de la infraestructura vial) declararon en la causa que la indicación de reducir la velocidad desde una zona de 200 kilómetros por hora a otra de 80 estaba registrada solamente en la hoja de ruta que le entregaron al maquinista junto con la llave del tren en la estación de Ourense.

El piloto automático que tiene instalado el Alvia -capaz de regular las velocidades del convoy según los datos que recibe de las vías- no estaba operativo en el tramo de Ourense a Santiago de Compostela. Y el mecanismo alternativo, que transmite directivas a la cabina desde balizas instaladas en el camino, no incluía una alerta de reducción de velocidad antes de la curva mortal. El tren estaba programado para frenar únicamente si superaba los 200 kilómetros por hora.

Ni siquiera había señales físicas al costado del camino: sólo mojones que indican el kilómetro exacto del trayecto y le permiten al conductor chequear en sus papeles la velocidad a la que debe llevar el tren.

Pero ¿y si estaba mirando otra cosa, como sugiere el cotejo de las cajas negras?

Seguramente ésa será una de las preguntas incómodas que deberán responder en los próximos días, en el Congreso, la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Renfe y de Adif, que ofrecieron presentarse a dar explicaciones cuando la oposición ya empezaba a preparar pedidos de interpelación.

La investigación pudo descartar que Garzón hubiera abandonado la cabina, como se había especulado, ya que siempre mantuvo pulsado el pedal de "hombre muerto". Si no lo hubiese apretado durante más de 24 segundos el tren se habría detenido solo.

El maquinista está en libertad condicional, imputado por el homicidio de las 79 víctimas, cometido por "imprudencia profesional". Desde un primer momento reconoció su responsabilidad.